在一封致国际海事组织成员国的公开信中，120家航运公司正式支持对船舶实行强制限速，以减少国际航运产生的温室气体（GHG）排放。
欧洲货运代理组织Clecat解释说，为了即将召开的国际海事组织海洋环境保护委员会会议（MEPC74），这封信呼吁支持限制船舶速度，以达到国际海事组织的减排目标。
该战略要求，到2030年，航运的碳强度至少降低40%，到2050年，与2008年相比，总排放量至少减少50%。各签署国表示，为了实现这些目标，必须对现有舰队和新的船只执行新的业务措施，并在2023年之前立即削减。
在谈到为实现国际海事组织的脱碳目标而采取的必要措施时，信中指出，2008年经济危机后为控制产能过剩而引入的慢速蒸制，已显著减少了温室气体排放。这个例子被用来展示限制船舶运行速度的潜力，以帮助实现减少船舶排放，并为缓解气候变化做出贡献。
因此，各签署国表示支持强制规定全球船舶速度，并根据船舶类型和尺寸类别进行区分，允许集装箱船舶有更大的灵活性。
“我们的偏好将设置集装箱船的最大平均速度和最大绝对速度为其余船只，考虑到最低速度要求，”信中说，并补充道，“这些规定应该尽快实施和遵守的义务应放置在船东和运营商”。
各签署国呼吁海事组织所有成员国在即将于5月13日至17日在伦敦举行的MEPC74会议上支持这一举措。虽然没有约束力，但这封信显示了对船舶引入速度调节概念的初步支持。
物流咨询公司运输情报公司（Transport Intelligence, Ti）分析师托马斯。卡伦（Thomas Cullen）表示，航运业“仍在适应燃料舱逐步淘汰硫磺，但现在它面临着为限制二氧化碳排放而对船舶实行‘限速’的要求”。
围绕这个问题，他指出，很多动作正在进行闭门在伦敦的国际海事组织，并补充道：“该组织代表最主要的利益在航运领域，2018年通过了一项政策支持措施，削减40%的碳排放到2030年和2050年的50%。
各方的大量泄漏表明，法国政府已经采取主动，提出了某种形式的强制性协议，根据船只类型限制船只的速度。一些船东发表了一封公开信，支持这一观点。公开信表示，他们更愿意“为集装箱船设定最高年平均航速，为其余船型设定最高绝对航速，同时考虑到最低航速要求”。
他指出，签署这封信的船东群体主要从事大宗贸易。他补充称：“然而，大型集装箱航运公司已对这些想法表示不满，马士基和哈帕格劳埃德（Hapag Lloyd）均公开反对这些提议。他们声称他们的先进船只已经非常高效，并承诺进一步提高燃油效率。”
卡伦说，集装箱船舶采用15节或更少的“慢速航行”已经产生了重大影响。他补充说：“克拉克森和英国商会公布的数据显示，自2008年以来，集装箱船舶的速度下降了25%。再加上船只体积的增加，每个集装箱的消耗量可能已大大下降。当然，移动的集装箱数量增加了，从而维持了燃料的总消耗。”
他表示，这对集装箱航运公司客户的影响“可能既难以计算，也很重要”。他补充称：“托运人已经发现，很难估计集装箱船舶的抵达时间；船只进一步减速可能会加剧这种混乱。
正如英国商会（UK chamber of commerce）所指出的，合乎逻辑的回应将是转向其它货运方式，比如航空货运，或者欧洲和中国之间越来越多的选择——铁路和公路。事实上，供应链管理性质的变化可能正在推动更快的航运服务。
“管理集装箱航运业的这个问题可能很困难。”
