近日，第四届“绿色船舶全生命周期解决方案”专业技术研讨会在广州举办。会上，业内专家热议绿色造船技术发展现状和趋势，中国船级社（CCS）广州分社南沙检验处副处长张怀宇介绍了船舶有害物质管控的政策法规和案例，英国劳氏船级社（LR）主任验船师姚玥对压载水管理公约和硫碳排放的最新法规进行了解读，广东造船工程学会邮轮游艇设计建造专业技术委员会主任委员、广东省船舶与海洋工程技术研究开发中心主任陈超核教授分享了邮轮游艇绿色制造方面的设想和建议，华南建材（深圳）有限公司品质部经理汪纯介绍了船舶配套厂商在绿色造船方面的行动。
业内专家认为，随着安全、环保的国际公约、地区性规定越来越严格，全球范围内正在掀起一股绿色浪潮，绿色造船技术已经成为船舶行业的核心竞争力，更是中国造船行业实现高质量发展的关键。当前，以中国船舶工业集团有限公司所属船舶企业为首的业内骨干单位正在着力摘取“造船皇冠上的明珠”——豪华邮轮，为船舶内装产业带来了巨大的需求空间。如何抓住机遇，以绿色环保技术为引领，抢抓船舶内装产业的发展契机，提升我国船舶配套国产化率，成为船舶配套业界共同面临的挑战。
邮轮经济再迎良机
当前，我国沿海地区从北往南已经初步形成了大连、天津、青岛、上海、宁波—舟山、厦门、广州、深圳、三亚和海口等邮轮始发港。在珠江三角洲，广州、深圳的邮轮经济发展特别引人瞩目。
尽管广州发展邮轮产业的历史并不长，但自2015年11月“处女星”号邮轮试航以来，广州的邮轮经济得到了快速发展，从运营第一年至今，邮轮进出港游客量一直保持在全国第三的位置。据广州港务局介绍，2018年，在全国邮轮旅客数量整体下降1.2%、广州靠泊邮轮航次减少23%的情况下，广州的邮轮进出港游客量依然实现了19%的增长。深圳邮轮经济也在2016年11月深圳蛇口太子湾邮轮母港开港运营后，进入了快速发展阶段，至2018年底共接待出入境邮轮游客52.23万人次，其中仅2018年，太子湾邮轮母港邮轮靠泊次数就达到了89次，旅客量达36.5万人次。邮轮经济成为深圳一张新的“城市名片”。
数据显示，2018年，粤港澳大湾区的香港、广州和深圳三大邮轮母港出入境旅客总数逾257万人次，同比增长超过13%。今年2月，由国务院颁布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）明确提出，要积极拓展粤港澳大湾区在休闲旅游领域的合作，有序推动香港、广州、深圳国际邮轮港建设，建设粤港澳大湾区世界级旅游目的地，共同打造宜居宜业宜游的优质生活圈。业内专家认为，随着《规划纲要》的出台，区内综合交通体系建设、大湾区旅游发展、港口建设、国际旅客过境免签、内地旅客出入境手续简化等政策逐步落地，将为区内邮轮行业的发展带来众多直接与间接的利好，区内邮轮业务也将得到进一步优化和拓展。据介绍，今年广东省将支持广州、深圳建设中国邮轮旅游发展实验区。
广州市港务局局长陈洪先在3月举办的粤港澳大湾区邮轮合作与发展研讨会上表示，为给邮轮经济的发展提供保障，下一步，广州港将继续做好邮轮进出珠江口的航道保障，继续实施深水航道拓宽和疏浚工程，将南沙港区龙穴岛作业区中部对开水域以南至珠江口外隘洲岛西侧航道全程拓宽至385米，尽快实现15万吨级船舶双向通航；继续做好邮轮码头布局规划调整，支持建立粤港澳邮轮产业发展联席机制，共同研究提升邮轮服务水平，鼓励邮轮上下游产业链发展，打造邮轮设计、建造、维修、保养、旅游、供应、人才培养、资讯服务、保险、展览展会等邮轮产业生态圈；继续丰富邮轮旅游产品，优化大湾区邮轮航线，提供差异化精细化的邮轮旅游产品，为邮轮公司在大湾区开辟或者挂靠新的邮轮航线提供最大的支持和优质的服务，支持发展大湾区邮轮＋游船旅游、邮轮＋特色岸上游、海上邮轮旅游＋海岛旅游等水上休闲旅游产品。
据悉，广州南沙新邮轮码头已经基本完成了外观工程，目前正在进行内部装饰建造等工程，预计将在今年10月试靠船和运营演练，11月正式开港运营。
船舶内装“春风”袭来
在邮轮经济大踏步向前发展的背景下，我国邮轮建造及相关产业也将迎来春天。中船集团、厦门船舶重工股份有限公司、招商局工业集团有限公司等以各种方式发展邮轮的维修及建造业务。特别是中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团的战略合作，为我国邮轮建造谱写了新的篇章，“2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮合同”是我国首次签订的真正意义上的大型邮轮建造合同。可以预见，计划于2023年交付的首制船面世后，将为我国邮轮市场带来新的惊喜。此外，招商局工业集团于2017年与Sunstone公司签订4+6艘极地探险邮轮建造合同。今年3月12日，首制船下水，预计9月交付；第二艘邮轮也正式开工建造。据介绍，在邮轮建造中，一艘大型邮轮船舶内装的价值可以达到整船造价的50%以上，其中施工费用可达项目总费用的约70%。普通商船使用的内装配套部件约为40万个，而邮轮可以达到1200万个。随着我国邮轮建造产业的兴起，船舶内装也将成为船舶配套的“蓝海”。
如果说邮轮是船舶产品中的“奢侈品”，对船舶内装的要求非常高、一般船配企业难以企及的话，那么，近年来越来越多对船舶内装需求较高的船舶产品，则更“接地气”一些。像中船集团所属广船国际有限公司等船企近年来承接的豪华客滚船、各地都在加快发展的豪华游艇，以及各类公务船等，都为船舶配套企业打开了新天地。
业内专家指出，要吃到这块“蛋糕”并不容易，国内船舶配套企业面临着各种“内忧”和“外患”。
国际海事法律法规的要求日趋严格，安全角度的包括国际海事组织（IMO）的《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）、《2010年国际耐火试验程序应用规则》（FTP规则）、《国际消防安全系统规则》（FSS规则）等；环保角度的包括《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港共约》）、《欧盟拆船新法案》等。此外，还有各船级社的规范、指南，船旗国的政府法规等等。由此而来的则是船东要求的进一步提高，出于对新规的担忧，为方便日后运营，船东往往严抠每一条法规细则，以最高标准来要求装船产品。
与之相对的则是国内船配厂商的“不成熟”。与国外相比，国内船舶公共区域的设计缺乏实践和船东认可，设计理念也并未实现国际化。此外，行业整体的结构也不完善，我国船配厂商缺乏相应的经验、技术和管理水平不高、面对船舶内装难以量化的质量标准、繁杂的现场施工管理需求，以及大量的船东意见，显得不知所措。
在产业配套方面，国内船配厂商还面临“取证难”的困境。在邮轮产业体系中，装船材料的使用有专业的欧盟船用设备指令（MED）证书等门槛，陈超核介绍，目前国内的材料供应商中持有MED等相关证书的不到100家，而目前国内符合IMO认定、能开展FTP防火测试的机构仅有上海远东防火测试中心1家。汪纯表示，这就导致产品测试排期时间长，一些国内机构没有测试能力的项目，甚至要远赴欧美国家进行认证。有设备厂商向记者抱怨：“我们一个产品申请MED取证，要花6~7个月，时间和经济成本都非常高。”
共同携手开发“蓝海”
参考国外的邮轮建造产业可以发现，邮轮建造是一个需要密切合作的产业圈。欧洲三大邮轮建造厂（意大利芬坎蒂尼、德国迈尔、法国大西洋造船）的本地配套化率均超过80%，邮轮绝大部分产值由本国企业协作完成，而这些配套企业基本只为一家船企服务，船企与配套厂间的密切程度远超普通采购—供应关系。这不仅是出于利润的考虑，更是由于邮轮配套种类繁多、数量庞大、供应链管理复杂，这样有利降低管理难度、便于控制生产周期和质量。也就是说，提升邮轮配套的国产化率，就是提高我国邮轮产业的核心竞争力。
毫无疑问，我国船配厂商若想进入邮轮内装产业分食这块“蛋糕”，首先要从提高自身能力做起，“苦练内功”永不过时。陈超核认为，“做精”是船配企业发展船舶内装业务的必由之路。业内专家建议，船配厂商要从内部管理、产品技术入手，积极开展对外合作，提高市场竞争力。张怀宇介绍，环保法规的收紧，使配套厂商责任期限延长，市场准入门槛提高，竞争加剧。因此，配套企业要加快熟悉相关法律法规，建立内部程序，建立供应/生产全程控制体系，有效控制有害物质的使用，对外购外协产品和上游供应链进行有效控制，选择可靠的供应商，要求供应商提供无石棉申明和相关证明材料，并定期检测，保存证据。
其次，还要严查现有产品的有害物质使用情况，对含有被禁用物质的产品，要尽快采用新材料、新工艺或开发替代产品；对尚未取证的产品尽快开展相关取证工作，对新产品从立项阶段起就安排测试和取证。针对设计问题，汪纯则认为，配套企业要积极与国外企业和设计单位合作，更新设计理念，从小项目开始参与内装设计。业内专家还建议，配套厂商要抓住目前国内已经开展的邮轮维修和改装项目的机会，从研究国外产品开始，借鉴建筑内装行业的先进经验，甚至可以与建筑内装企业进行合作，推动成熟的建筑内装经验“下海”，研发设计符合中国市场实际需求、具有自身特色的内装产品。
从船舶企业的角度来说，船企也可选择相对固定的合作供应商，提前参与产品研发，根据实船特点有针对性地优化产品设计，共同制定装船施工标准，培育符合船舶内装需求的施工队伍，促使船舶企业与配套企业形成长期稳固的合作关系，打造我国的邮轮建造产业圈。陈超核介绍说，为提高国内船配产品的测试能力，将在珠三角地区寻找具备防火测试能力的专业实验室合作，设立船舶配套材料华南检测中心，开展FTP测试等业务。
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