1月22日，《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》（以下简称《压载水公约》）正式对我国生效。那么，为何要实施这一公约？它对全球包括我国环境、船舶行业带来哪些利好？
压载水排放严重危害环境
所谓压载水，是指船舶为控制吃水、纵倾、横倾、稳性或应力而装上船的水及其中的悬浮物。
“船舶压载水中可能携带几千种的海洋生物，有些体积很小，比如细菌、微生物、无脊椎动物、各种生物的袍子和幼虫，它们可以通过船舶压载水的海水过滤器和压载水泵进入压载舱，并通过船舶运输从起运港口带至卸货港口。船舶压载水作为中间媒介，转移了外来物种并造成水域污染。”一位业内人士介绍说。
20世纪初以来，船舶压载水已成为海洋外来生物入侵的一个重要媒介。船舶在不同海域穿梭往来的同时，从不同海区压载的压载水也被四处转运，这个过程中船舶等于运输着出发地生态系统中的水生生物群体跨越大洋屏障到达另一个生态环境中。随着全球贸易的快速扩张，压载水已经成为国际上公认的引入外来生物的主要途径之一。
海洋运输具有经济性好和单位运量碳排放低等优势，因此世界上超过90%货物都是通过海运来完成。在航行过程中，通常都是通过压入或排出压载水来调整船舶的吃水和重心位置以保证航行安全。但是随压载水一同压入压载舱的还有海水中的微生物、细菌等，直到目的海域才被排放。研究发现，正是这些非本地海域的微生物、细菌、病原体等，随船舶压载水的大量转移而对世界各地的生态平衡和人类健康造成了严重危害。
由于压载水中外来生物入侵导致的环境污染与经济损失十分惊人，我国对其进行深入研究和有效管控迫在眉睫。我国海岸线长达18000公里，分布约25个主要港口，每年进出口货物吞吐量达90多亿吨，致使每年进出我国沿海水域的压载水有数十亿吨之多，为全球之最。根据环保部门的统计数据，因海水中外来生物入侵造成的我国直接经济损失达到574亿元，而间接的经济损失可能高达每年1000亿元。如何对这些压载水进行检验与管理以防止压载水中外来生物的入侵，如何在维护航运业健康可持续发展的同时推动我国水域生态环境保护，是摆在海事管理机构面前的一个关键课题。加入压载水管理公约，有助于我国借助外来经验快速提升压载水管理水平。
压载水公约应运而生
由于船舶压载水的转移带来的海洋生物入侵问题造成的严重危害，越来越多的国家和地区加入到立法的进程中来，尤其以毗邻大海的发达国家为主，如美国、澳大利亚、加拿大、新西兰等。但不同国家的立法要求不同，如美国制定的压载水排放标准远高于其它法规或公约的要求，因此急需制定一套国际通用且被广泛认可的压载水排放体系，为航运从业者提供一个可依据的标准。
2004年，《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》在国际海事组织外交大会上获得通过。该公约共有22个条款和1个规则附则。公约中对船舶压载水的排放提出了具体的标准和要求，以此来减少、控制并最终消除由于船舶压载水排放对海洋生态环境和人类健康造成的危害。主要包括船舶压载水管理方式和对应的排放标准、排放标准的实施时间、船舶应持有的文件以及港口国检查等多个方面内容。
根据规定，当满足至少有30个国家签署并对其批准、接受、核准无保留，且其合计商船总吨位不少于世界商船总吨位的35%时，该公约将于12个月后立即生效。2016年9月8日，芬兰正式向IMO递交公约加入文书，此时缔约国总数达到52个，缔约国合计商船总吨位达到世界商船总吨位的35.14%，已完全满足公约生效条件，即《压载水公约》于2017年9月8日正式生效。
《压载水公约》自通过到生效已长达十多年的时间，鉴于对船舶在履行公约和安装压载水处理装置等方面仍存在一些技术问题，不同国家和地区均提出不同的诉求：发达国家要求按照公约要求的时间统一实施公约，并要求在所有船上安装压载水处理装置；发展中国家则希望将安装压载水处理装置的要求推迟2年实施；巴西、库克群岛、印度、利比里亚、挪威和英国联合提交提案，提出应分别对待新造船和现有船，对在此之前建造的现有船舶应推迟两年，于2019年9月8日开始适用。
“《压载水公约》的核心管理要求是通过压载水置换达到D-1排放标准，或通过压载水处理达到D-2排放标准。”大连海事大学教授潘新祥表示。压载水置换仅是一种过渡性管理措施，《压载水公约》的目标是对加装到船上的压载水进行处理达到D-2标准后，才允许排放。
为满足D-1标准，船舶应在航行途中采用逐一更换法、直流法或稀释法，使舱内压载水的更换率至少达到压载水体积的95%。D-1标准要求船舶在距陆地至少200海里、水深至少200米处海域置换压载水；实在不可行时，应尽可能远离陆地并在所有情况下距陆地至少50海里、水深至少200米处，或在港口国指定的海域更换压载水。按照《压载水公约》的规定，港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。
为满足D-2标准，船舶需要安装压载水管理系统。船舶利用压载水管理系统，在压载水加载时、在压载舱内或在压载水排放前对压载水进行物理、化学或生物处理，使排放的压载水中所含的存活生物数量、指标微生物等符合规定要求。
与世界顶级企业齐头并进
据预测，全球大约有5.5万艘船舶需要安装压载水管理系统。因此，船舶压载水处理市场具有十分广阔的发展前景。《压载水公约》的生效，促使科研人员和船舶设备生产厂家积极开展对压载水处理技术和设备的研发，力争在激烈的国际市场竞争中占据一席之地。“我国目前已有14家企业研发了压载水管理系统，占全球系统数量的20%，我国的船舶配套企业第一次与世界顶尖企业站到了同一起跑线上，这是我国船舶配套行业发展的一次千载难逢的机会。”潘新祥表示。
“《压载水公约》的通过不仅预示着造船业及航运业又将迎来新一轮的挑战，也为压载水设备制造企业带来新的商机。”中国船级社相关负责人表示，在该公约通过之后，中国船级社鼓励业界研发压载水管理系统，并为中国首批两家压载水管理系统在如何选择技术路线、如何理解和满足压载水管理系统型式认可导则（G8导则）、如何建设岸基试验设施等方面提供了细致的指导。截至目前，中国船级社为我国14家厂家完成型式认可并签发证书。
据悉，压载水处理系统企业主要来自欧洲、中国、韩国。几年前，韩国压载水处理系统企业拼抢市场的势头很猛，特别是在2010-2013年，韩国企业占据了压载水处理系统国际市场份额的50%以上，Techcross、Panasia、现代重工、NK等都是其中的佼佼者。然而，临近压载水管理公约生效的近几年来，中国的压载水处理系统企业也一路高歌猛进，韩国企业却呈现式微趋势。目前通过美国海岸警卫队（USCG）型式认可的5家企业中，有3家欧洲公司、1家美国公司、1家中国公司，没有韩国企业。
目前，我国的压载水管理技术同世界其他先进厂家齐头并进，在全球压载水行业中处于较为领先的地位。我国有多家压载水管理系统设备厂商，其中威海中远造船科技有限公司、青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司、青岛海德威科技有限公司3家企业早在2006年就投身于压载水管理系统的研究中，成为我国乃至世界上最早一批进行压载水管理系统研究和生产的厂家。
据了解，我国压载水处理系统企业近年来在型式认证以及订单接获方面都表现不俗。青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司更是成为获得USCG型式认可的全球第4家企业，也是唯一一家亚洲企业。同时，我国企业还在稳步推进认证、产能建设、产品生产等工作。业内人士表示，中国企业应密切关注已售出压载水处理系统的实船运营情况，重视船东的反馈信息，并据此进行技术攻关，优化升级产品和服务。
加快技术研发应用
压载水管理系统厂家使用的技术虽不相同，但总体可分为两大类，每一种技术都有其独特的技术特点和适应的船型，没有一种处理方法完美契合于全船型、全吨位。据悉，威海中远造船科技有限公司海盾压载水管理系统使用的技术处于国际领先地位，目前产品不仅满足中国远洋海运集团的船队需求，更是远销日本、东南亚、欧洲等海外市场。
除了威海中远造船科技有限公司外，青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司也在压载水管理系统研发方面取得突破。该公司自主研制的船舶压载水管理系统已处于全球领先地位，并获得CCS、DNV GL、LR三大船级社型式认可证书，已获得批量订单。
就在我国履行压载水公约的首日，上海高校传来好消息——上海海洋大学船舶压载水检测实验室获挪威船级社实验室认证资质。
上海海洋大学船舶压载水实验室创建于2008年，是我国唯一具有压载水第三方检测资质的检测机构，能够独立完成符合国际标准的压载水生物有效性测试，拥有专利60余项，涉及压载水模拟实验装置设计、取样、样本预处理与保存和快速检测等方面，基本掌握压载水研究与检测领域的前沿技术，并保持国内领先、国际同步水平。
此次获得国际认可，将进一步推动实验室建设的国际化，更好地服务于国内和国际船舶压载水的检测工作，为海洋生态环境保护、海洋外来生物入侵防控和海洋学科发展做出贡献。
（本报综合报道）
