交通运输部近日印发《关于印发船舶大气污染物排放控制区实施方案的通知》（以下简称《通知》）指出，将通过设立船舶大气污染物排放控制区（以下简称“排放控制区”），降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放，持续改善沿海和内河港口城市空气质量。
一直以来，受既有思维模式限制，我国有关船舶污染物排放的标准制定与限制要求长期围绕船舶自身排放水和固体废弃物展开，包括政府部门和民间在相当长的时期内从未产生过针对船舶对大气污染物排放控制施以相关标准和监管的想法。显然，这一传统思维正受到当前举国上下高度关注的大气污染形势现实的挑战。
早在2015年，《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法(中国第一、二阶段)》向社会公开征求意见时，就曾引来舆论对强化船舶大气污染监管的呼吁。近日印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》就明确提出，2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。而在标准制定方面，《船用燃料油》《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》等标准相继落地。
显然，《通知》的印发让相关任务的分解落实有所提速，而无论标准的制定还是排放控制区的明确，目的都是尽快让船舶大气排放监管加速落地。根据《通知》，此次方案适用于沿海控制区和内河控制区在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶。这意味着，无论是沿海港口还是内河航运的船舶都须遵守污染物排放监管的有关要求。
《通知》明确的控制要求包括：硫氧化物和颗粒物排放控制要求、氮氧化物排放控制要求、船舶靠港使用岸电要求以及其他等四个方面共计17条具体要求。其中，硫氧化物和颗粒物排放控制要求对于大气污染排放监管而言堪称重中之重，其中亦不乏关注亮点。
比如，《通知》明确2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区,应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。
又如，《通知》还要求，2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。
不难发现，《通知》根据不同水域和内河当前的空气污染状况的大气环境整体状况分别提出了分阶段的排放要求，体现了实事求是的原则，而非一刀切式提出一类标准，因此，可以预见的是，不同区域的船舶使用将逐步适应新的监管标准并确保按照《通知》明确的要求更新换代船舶燃油驱动系统。
应该说，对于我国这一有着频繁船舶使用频次的大国而言，排放标准的制定将会带来牵一发动全身的影响。根据相关统计，我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年年底，中国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。在全球十大港口中，中国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。据测算，2013年，全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。
在记者看来，从政策推进路径和逻辑上看，我国有关部门早已针对船舶大气排放污染物状况有所警醒，因此才会逐步推进相关标准的升级并明确排放监管区域和范围，毕竟，将大气污染监管触手伸向船舶宜早不宜迟，特别是船舶大气污染物排放已经对我国大气现状构成了威胁，这一威胁在船舶运输更为活跃的沿海、沿江地区更为明显和严重。
因此，从这一角度看，不妨对《通知》的印发和实施抱以期待，须知道，一旦船舶大气污染物排放控制区按照《通知》明确的要求着手实施落地，则意味着前述《船用燃料油》《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》等标准亦将同步实施。届时，一方面是相关船舶发动机和船用燃油标准的同步提升，另一方面是各级主管部门依照新的船舶大气污染物排放区加以控制监管，强化联动和政策引导，使我国未来的船舶大气污染物排放形势日益明朗，进而切实助力沿海和内河港口城市空气质量的持续改善。
